”Bränslebytet – en genialisk idé”
Fokus: Framtiden. Om bara tolv år ska vägtransporterna ha minskat sina klimatutsläpp med 70 procent. Hur ska det lösas? – Genom bränslebytet, en genialisk idé! säger Svante Axelsson.
I 16 år var Svante Axelsson generalsekreterare i Svenska Naturskyddsföreningen. Sen fick han frågan från regeringen: Vill du bli nationell samordnare för omställningen till ett fossilfritt Sverige?
– Jag blev faktiskt överraskad. Men jag fick ett enormt bra mandat av regeringen, säger han.
Uppdraget då?
Att påskynda omställningen till ett samhälle utan olja. Fossil olja. Och det är vind i seglen, tycker Axelsson. Klimatmötet i Paris beskriver han som en milstolpe. Världens länder enades om att försöka begränsa den globala uppvärmningen till högst 1,5 grader.
– Det är en tuff utmaning. Vi har ett mål i Sverige på 85 procents minskning av koldioxidutsläppen till år 2045. För trafiken finns särskilda delmål.
Svante Axelsson berättar att han har flera strategier. En är att berätta hur ett fossilfritt samhälle kommer att te sig för människorna som lever där:
– Jag är övertygad om att ett sådant samhälle blir attraktivare än dagens. Mindre buller. Renare luft. Men jag inser att många människor är oroliga och har mörka fantasier kring en framtid utan oljan.
– Vi märker det i USA. I England. Ja, överallt i världen tittar människor hellre bakåt än framåt. Det beror på att man inte har någon vision.
Det nya välfärdssamhället
Svante Axelsson är hängiven. Han anser att visionen om fossilfrihet har större dignitet än själva klimatfrågan.
– Det är det nya välfärdssamhället vi pratar om! Vi har ju bestämt oss för ett mantra: ”Sverige ska vara världens första fossilfria välfärdsnation.” Vi ska gå först och vi ska vara så bra att omvärlden blir avundsjuka på oss.
– I det ligger en exportstrategi också. Sverige ska vara en permanent världsutställning för ny teknik. Då kan vi påverka världen på ett sätt som annars inte vore möjligt, vi är trots allt ett litet land.
Godstrafiken och lastbilarna då? En näring som fått klä skott för buller, avgaser och stora utsläpp av klimatgaser. Fortfarande finns det röster som ropar på mer järnväg. Är det lösningen?
– Det där snacket om att föra över gods på räls måste bli realistiskt. Trafikverket har i sitt klimatscenario för 2030 utgått från en överföring till 30 procent av den totala godsvolymen. Från lastbil till sjöfart och järnväg.
– Då måste man samtidigt komma ihåg att godsvolymerna växer. Prognosen är en 50-procentig ökning till 2050. Det är enorma mängder som i så fall måste flyttas över från lastbilarna. Jag tror att det blir svårt.
En annan statlig myndighet, Trafikanalys, talar i stället om 10 procent mer gods på järnväg. Det är alltså två helt olika myndighetsscenarior.
– Jag tror att vi kommer att få en viss överföring, i första hand till sjöfarten. Jag anser också att de tre trafikslagen måste samverka, de är beroende av varandra.
Lastbilen fortsätter dominera
Svante Axelsson är övertygad om att lastbilen ändå kommer att vara den dominerande godsbäraren även i framtiden.
Men vilken sorts motor gäller? Och vad drivs den med?
I dag pågår flera försök med så kallade el-vägar. Alltså elektrifierad landsväg.
– Jag tror att el-vägar bli ett komplement för vissa transporter. Framför allt mellan låt säga en viss industri eller gruva och en utskeppningshamn.
– Att bygga elvägar går mycket snabbare är att bygga ny järnväg. Kostnaden är bara en tiondedel, jämfört med ny tågbana. Elvägar, tror jag, kommer att bli en av exportprodukterna jag talade om tidigare. Scania är ett företag som redan ligger långt framme.
Längre och tyngre lastbilar är också en het fråga. I Sverige har en rad försök gjorts med 90-tons maxvikt, i stället för 64 ton. Ekipage på 30–32 meter rullar, bland annat på E6. Trafikverket har varit påhejare för idéerna som fått ett eget projektnamn, HCT (high capacity transport).
Försöken har visat på stora minskningar av koldioxidutsläppen – per fraktat ton – när lastbilarna lastar på uppåt 50 procent mer gods på ekipaget.
Kommer vi att se mer av längre och tyngre fordon i Sverige, trots att frågan är kontroversiell i övriga EU?
– Ja, det tror jag, säger Svante Axelsson. Kanske släpper man inte hela Sverige fritt för tyngre och längre fordon, men man kommer nog att öppna upp fler sträckor.
Särskilt där det inte finns järnväg.
Det är vind i seglen nu, upprepar samordnare Axelsson.
– Det finns en dynamik. En konstruktiv vilja från politikerna, näringslivet och kommunerna att lösa det här. Tillsammans. Och det är inte konstigt. Läget är så akut för vårt jordklot att det inte är dags att sitta i diket och tjura!
Reduktionsplikt
Bränslebytet då? I våras la den röd-gröna regeringen fram ett lagförslag som egentligen bär namnet reduktionsplikt. Enkelt uttryckt handlar det om att oljebolagen från och med 2018 måste börja blanda i biodrivmedel i den vanliga bensinen och dieseln som säljs på mackarna.
Redan i dag innehåller bensinen fem procent etanol och dieseln uppåt 20 procent förnyelsebar biodiesel. Tanken är att öka på iblandningen – framför allt i dieseln. Dagens dieselmotorer kan redan nu köras på ren biodiesel. En sådan produkt finns på stationerna, under namnet HVO100.
Svante Axelsson menar att ”bränslebytet” gått många människor förbi:
– Folk i allmänhet har nog inte koll på el-certifikaten heller. I Sverige har vi fått mycket förnyelsebar el. Varför? Jo, därför att vi fick en lag som säger att man måste sälja förnyelsebar el, annars straffas bolagen med böter. Det har varit en enorm framgång, det är därför vi har så mycket vindkraft i Sverige.
Det är den erfarenheten Sverige nu kopierar när det handlar om bränslet till förbränningsmotorerna i bilar, lastbilar och bussar.
Målet är att alltså att minska utsläppen av klimatgaser med 70 procent till 2030. För att nå dit måste vi nå i stort sett 100 procents iblandning av biobränslen i pumparna, poängterar Axelsson.
Här är matematiken lurig. Man kan tycka att en deciliters iblandning av biobränsle per liter vanlig diesel borde ge 10 procents ”reduktion” av koldioxidutsläppen. Men så är det inte.
Förklaringen är att själva produktionen av biodrivmedel faktiskt genererar en del klimatutsläpp.
– Det som räknas är den faktiska klimatnyttan som varje iblandad deciliter ger, förtydligar Svante Axelsson. Svensk etanol ger stor klimatnytta, omkring 90 procent mindre klimatgaser. Raps, alltså så kallat RME-bränsle, ger mindre.
– Vissa biodrivmedel är faktiskt så dåliga är klimatpåverkan blir större än om man använt fossila bränslen. Som riktigt dålig palmolja. Där gör skogsskövlingen att klimateffekten blir negativ.
”En egen ankdamm”
Svante Axelsson konstaterar att Sverige inte går i takt med EU och Bryssel när det handlar om biobränslen.
– Sverige och Finland är en egen ankdamm. Vi har massor av skogsråvara att göra biodrivmedel av. I Bryssel är biobränslen ett hatobjekt. I Holland, exempelvis, säger man: ”Vad ska vi göra biodrivmedel av? Varenda tillgänglig plätt är redan uppodlad!”
– Holländarna måste importera, från länder där skogsskövling redan är ett stort problem.
Svante Axelsson påpekar att det svenska skogsavfallet gjort att omkring 85 procent av all uppvärmning är fossilfri.
– Vi måste visa på miljövänlig framställning av biodrivmedel och det är rejäl uppförsbacke i Bryssel. Starka krafter försöker stoppa den svenska modellen, med iblandning.
En del av motståndet bottnar i en ideologi som går ut på att det är fel att odla biobränsle på åkrar, som kunde ha används för matproduktion. Men Svante Axelsson anser att resonemanget är förenklat:
– Massor av jordbruksmark ligger i träda i EU-länderna. I Afrika finns också länder som har ledig kapacitet. I Västvärlden har vi mängder med golfbanor, hästbeten, vi odlar tobak, grödor som blir alkohol, foder för köttdjur som bidrar till växthuseffekten.
– Till allt detta används åkermark. Varför ska den som kom in sist i matchen – biobränslet – inte få vara med och konkurrera? Om nu transporternas klimatpåverkan är en ödesfråga för mänskligheten, så tycker jag att biodrivmedel faktiskt är ganska viktigt.
Politisk enighet
I slutet av oktober fattade EU-parlamentets miljöutskott beslut som kan försvåra de svenska planerna. Samtidigt råder det politisk enighet på hemmaplan, enligt Svante Axelsson. De politiska blocken är överens om bränslebytet.
Fast invändningar finns. Räcker råvarorna? Sverige importerar redan i dag en stor del av EU:s samlade produktion av biobränsle.
I nuläget produceras nästan inget biodrivmedel ur den skogsråvara som Sverige har så gott om. Men Svante Axelsson menar att det är på gång:
– Det är ett av syftena med reduktionsplikten. Vi ska bygga bioraffinaderier. Med den här lagen sänker vi risken för investerarna och vi ska få i gång storskalig produktion av eget biodiesel och egen biobensin.
– Det är själva grunden i reformen. Får vi inte i gång det, är upplägget inte särskilt smart. Men Preem är i gång och investerar. Bolaget ST1 också. En massa företag satsar på bioraffinering, med skogsråvara som bas.
När får vi se den första stora fabriken?
– Jag skulle tro att spadarna går i marken under 2018. Det är ett enormt tryck just nu.
Priset är en nyckelfråga. Att framställa biobränslen är generellt sett dyrare än att pumpa upp den färdiga råvara som naturen lagrat i marken.
Hur blir det med biobränsle kontra el?
– För personbilarna tror jag att biobränslena blir ganska kortvariga. Där kommer el och batteridrift att ta över. Kvar blir lastbilarna. Och flyget. Där är det processer på mycket längre sikt.
Varken sjöfarten eller flyget kommer att omfattas av bränslebyteslagen, som den är tänkt.
– Flyget är egentligen den svåraste frågan, säger Axelsson. Fast inrikesflyget är inte så svårt, här borde man faktiskt kunna införa reduktionsplikten. Utrikestrafiken är besvärligare.
Skatterna är ett annat krux. Att framställa biobränslen är över lag dyrare än att använda fossil olja. EU har regler som hindrar stater från att gå in med skattesubventioner.
Sverige fick ett tag dispens för etanolbränslen E85, men till slut satte EU ner foten. Skatt infördes och oljebolagen tvingades höja priset. Sura bilägare som köpt etanolbilar valde att tanka bensin i stället.
Kvotplikt
2014 lade den förra borgerliga regeringen ett förslag om kvotplikt på biobränslen, ett förslag snarlikt reduktionsplikten. Det byggde på skattelättnad för just biobränslet. Förslaget sänktes av EU.
I den nya bränslebyteslagen blir det samma skattesats för både fossila och icke fossila bränslen. För att priset på drivmedel inte ska skena föreslår regeringen en liten sänkning av skatten för alla produkter som blandas i ”soppan”.
Men i praktiken blir det ändå så att konsumenterna får räkna med att betala ett högre pris för drivmedlen i framtiden.
Samtidigt ser Svante Axelsson nya jobb, nya industrigrenar, när vi fasar ut oljeimporten och börjar producera egna bränslen i stor skala.
Hur kommer Transports medlemmar att märka av omställningen?
– En del kundföretag kommer att gå
i bräschen och kräva helt fossilfria transporter. Det driver på utvecklingen. Mejeriföretaget Arla säger att hela deras transportkedja ska vara fossilfri redan till 2020.
Det finns miljöbränslen redan i dag. Är oljebolagen dåliga på att marknadsföra de här produkterna?
– Ja, det tycker jag. Det finns redan nu bra produkter att välja vid pumparna. Preem har högst iblandning. Med reduktionsplikten kommer det gradvis
att blandas ännu mer grönt i soppan, utan att folk märker det.
– Och 2030 är det förhoppningsvis 100 procent grönt. Hela idén är genial. Förslaget om en bränslebyteslag är ett av de viktigaste besluten den här regeringen har tagit under mandatperioden.
