Gillberg vill fylla tanken med träsprit
För tre år sedan gick regeringen till val på att Sverige ska vara ”oberoende” av bensin och diesel år 2030. Först nu börjar man färdigställa en utredning med förslag på hur vi ska nå det målet. Men alla har inte legat på latsidan – på vissa håll har man högtflygande planer på nya fordonsbränslen.
För samma kostnad som ett par, tre års julhandel ska vi kunna göra Sverige oberoende av importerade drivmedel, skapa tiotusen nya jobb och minska koldioxidutsläppen med tjugo miljoner ton per år.
Det här är en berättelse om Björn Gillberg, mannen som vill att du ska köra runt med metanol i tanken.
Stigande oljepriser hade fått kalkylerna att se allt bättre ut. Värmlandsmetanol AB, från början ett ”hundratusenkronorsföretag” med vänner och bekanta bland investerarna, hade blivit publikt bolag med omkring 1 500 delägare. Däribland TRB, ett paraplyföretag för 16 stora transportbolag som tillsammans omsätter tolv miljarder kronor.
TRB:s intresse gav projektet tyngd i branschen, och finansieringen på 3,5 miljarder kronor var ”i stort sett säkrad”, som Värmlandsmetanols vd Björn Gillberg uttrycker det.
Man hade köpt administrationslokaler i Uddeholm utanför Hagfors, och det tyska ingenjörsföretaget Thyssenkrupp Uhde hade börjat projektera för det 20 hektar stora fabriksområdet. Snart skulle det bli dags att börja tillverka metanol (träsprit) av skogsråvara, och sälja den som fordonsbränsle.
Men i fjol kom bakslaget. Regeringen bestämde att alla biodrivmedel, vid inblandning över fem procent i bensin och diesel, skulle beläggas med full koldioxidskatt.
Den gamle miljöaktivisten Björn Gillberg blir fortfarande upprörd när han tänker på det:
– Det kom som en slägga i huvudet! Över en natt gick alla kalkyler åt skogen, säger han.
Dessutom hade regeringen beslutat om en så kallad kvotplikt: All bensin skulle blandas ut med tio procent etanol, och all diesel blandas ut med sju procent biodiesel från oljeväxter.
– Och väl att märka: etanolbränslet E85 befriades från både koldioxidskatt och energiskatt. Så i praktiken slog man vakt om etanolproduktionen och hindrade tillkomsten av nya biobränslen, som metanol och DME. Man behöver inte vara ett geni för att inse, att bakom detta låg ett omfattande lobbyarbete av Lantmännen Agroetanol och andra som har intressen i etanolproduktionen. Och det är klart att man får lobba för sina intressen, men regeringen ska ju inte utestänga konkurrenter på det här viset, säger Björn Gillberg.
Värmlandsmetanol inledde en aggressiv kampanj, som pågick i över ett år. De publicerade bland annat helsidesannonser i rikstidningarna, som hävdade att ”koldioxidskatt på biodrivmedel är lika tokigt som att lägga brännvinsskatt på filmjölk”.
Till slut backade politikerna. I våras föreslog regeringen att kvotplikten skulle bli teknikneutral. Det vill säga, bensinen behövde inte blandas ut med just etanol, utan lika gärna med andra biodrivmedel. Dessutom ska alla biodrivmedel befrias från koldioxidskatt i maj nästa år, enligt förslaget.
– Utan att nämna namn kan jag säga, att det suttit tunga riksdagsledamöter här hos oss och erkänt att de inte förstod vad de klubbade igenom. Det är så klart roligt att politikerna ändrade sig så snabbt. Men det är ett helsike att vara beroende av ett politiskt system där man aldrig vet vad som gäller i morgon. Tänk om de lägger tillbaka koldioxidskatten igen om tre år?
Men här och nu är Värmlandsmetanol på banan igen. På kontoret i Uddeholm har Björn Gillberg, ekonomichefen Margareta Thyselius och informationsansvariga Lena Sonebrink fullt upp. Det bevisas, om inte annat, av Björn Gillbergs telefon som ringer och avbryter hans berättelse sådär var tjugonde minut. Och i Tyskland arbetar ett 20-tal av Uhdes ingenjörer vidare med projekteringen för fabriken.
– Den dagen vi börjar bygga räknar vi med att ha åtminstone 30 stycken av vår egen personal här, och omkring 70 ingenjörer och administratörer från Uhde. Totalt kommer bygget att sysselsätta cirka 700 personer under tre år, så det är ingen liten korvkiosk vi ska smälla upp. Det kommer att bli liv i luckan i Hagfors. Och det behövs, som i alla avfolkningsbygder, säger Björn Gillberg och skrattar.
Bygget ska inledas så snart finansieringen blir klar – och det blir den nästa år, räknar Björn Gillberg med.
– När höstbudgeten kommer får vi se om politikerna håller vad de lovar i fråga om kvotplikten och koldioxidskatten. Och det tror jag väl att de gör. Då är det bara att trycka på gaspedalen.
När metanolfabriken står färdig kommer den varje dag att ta emot 1 000 ton skogsråvara, och producera 315 ton metanol. Det motsvarar 35 virkestradare och tolv tankbilar per dag. Anläggningen beräknas sysselsätta 5o – 60 personer på själva fabriken, och lika många till i kringverksamheterna.
Och det stannar inte där. Tillsammans med avfallsföretaget Sakab och energibolaget Eon har Värmlandsmetanol redan genomfört en förstudie för nästa fabrik, i Norrtorp utanför Kumla. Om den blir verklighet, kommer den att kosta sju miljarder kronor och bli tre gånger så stor som anläggningen i Uddeholm.
Men Värmlandsmetanols visioner sträcker sig ännu längre.
– Att bygga ett 50-tal sådana här anläggningar skulle göra Sverige helt oberoende av importerade drivmedel. Vi skulle bli självförsörjande på fordonsbränsle, säger Björn Gillberg.
Enligt Björn Gillbergs beräkningar skulle detta förbättra Sveriges handelsbalans med cirka 40 miljarder kronor per år. Det skulle generera hundratusen årsarbeten under uppbyggnadsfasen, och skapa tiotusen permanenta jobb. Vi skulle samtidigt minska koldioxidutsläppen med tjugo miljoner ton per år.
– Kostnaden för hela investeringen skulle ligga runt tvåhundra miljarder kronor. Det motsvarar två eller tre års julhandel i det här landet, säger Gillberg.
För att förstå var dessa stora visioner kommer ifrån, måste man kanske sammanfatta vem Björn Gillberg är.
Redan 1969 skrev han boken ”Hotade släktled”, om genetiska risker förknippade med kemikalierna i vår vardag. Ett par år senare startade han Stiftelsen Miljöcentrum och orsakade tittarstorm när han i direktsänd TV tvättade skjortor i konstgjord kaffegrädde, för att visa hur mycket kemikalier den innehöll.
Han hjälpte till att vinna 70-talets stora skadeståndsprocess mot BT Kemi, som förgiftat grundvattnet i Teckomatorp genom att helt sonika gräva ner hundratals tunnor med giftigt avfall. På senare år har han varit miljökontrollant vid byggena av Öresundsbron och Citytunneln i Malmö, för att bara nämna några exempel.
– Jag har alltid varit envis, och jag har en god naturvetenskaplig utbildning i botten, beskriver Björn Gillberg sina drivkrafter.
Det var genom Miljöcentrums verksamhet Björn Gillberg fick inblick i de metanolsatsningar som pågick i USA på 1970- och 80-talen. För metanoldrivna bilar är alls inget nytt eller teknologiskt experimentellt.
– I kölvattnet av de konvulsioner som uppstod i USA under oljekrisen på 70-talet drog man igång stora förgasningsprojekt där man skulle göra metanol av stenkol, berättar Björn Gillberg.
Och i Sverige sålde Nynäs så kallad M15, bensin med 15 procent metanol gjord på naturgas, under en period på 1980-talet. Satsningarna dog dock ut när oljepriset sjönk igen.
Björn Gillberg och en amerikansk kollega vid namn Art Tamplin frågade sig om Sverige kunde bli oberoende av drivmedelsimport, genom att tillverka egen metanol i stor skala – men inte av kol eller gas utan av skogsråvara, vilket vi ju har gott om i vårt land.
– Inte bara för miljöns skull, utan även för den nationella energisäkerheten, säger Björn Gillberg.
Men varför skulle just metanol vara framtidsbränslet? Varför inte exempelvis etanol, som redan tillverkas i stor skala världen över, och som hittills varit svenska regeringars favoritalternativ?
Det viktigaste skälet, enligt Björn Gillberg, är råvarutillgången.
– I Sverige har vi 23 miljoner hektar skog och två miljoner hektar åkermark, så det säger sig självt att vi inte kan tillverka etanol av spannmål i tillräckligt stor skala, säger han.
Etanol, biodiesel och andra bränslen som tillverkas av jordbruksprodukter påverkas dessutom av att råvarorna stiger och faller kraftigt i pris. Så är det inte med skogsråvara.
– Med den valda tekniken kan vi dessutom tillverka etanol, bensin eller diesel, men till lägre energiutbyte och högre pris än om vi gör metanol. Så det är en fråga om logik, bara.
Av metanol kan man även framställa så kallad DME-diesel för lastbilar och andra dieselfordon.
– Det är en ganska enkel process och innebär nästan ingen energiförlust, säger Björn Gillberg.
DME och metanol beräknas ge 95 procent lägre koldioxidutsläpp än fossila bränslen.
Men ska Sverige realisera Björn Gillbergs visioner räcker det inte att bara bygga fler fabriker. Vi måste också, på sikt, ha en fordonspark som i princip uteslutande går på metanol och DME.
– Men alla bensinbilar som rullar i dag tål metanolinblandning upp till 20 procent, och tar du en E85-bil (som går på 85 procent etanol och 15 procent bensin, reds anm) så går det precis lika bra att köra den på M85. Att E85-anpassa en bil i serieproduktion kostar cirka 300 kronor, det handlar bara om lite motståndskraftigare material i bensinslangar, packningar och så vidare. Så det ser jag inte som något större problem.
På sikt räknar Värmlandsmetanol med att teknikutvecklingen leder till serieproduktion av motorer för ren metanoldrift. Alternativt elbilar som drivs med bränsleceller, som av metanol tillverkar el ”på plats” i bilen.
– Då, och med 50 fabriker, är vi oberoende av fossila bränslen i Sverige. Fram till dess kan vi rulla på med befintliga bensinbilar på ett bättre sätt, genom metanolinblandning, säger Björn Gillberg.
Transportarbetaren har talat med Per Kågeson, huvudsekreterare i regeringens utredning ”Fossiloberoende fordonsflotta 2030”, även kallad FFF-utredningen. Han är tveksam till om teknikutvecklingen kommer att gå i den riktning VärmlandsMetanol ser framför sig.
– Nackdelen är att fordonsindustrin inte förefaller särskilt entusiastisk. Man kan absolut producera metanol, men sedan måste man ju också ha kunder för produkten, säger Per Kågeson.
Men Björn Gillberg är inte bekymrad för detta.
– Fordonstillverkarna, som alla tillverkare, gör två saker: Vad marknaden vill ha, och vad politikerna säger åt dem. Metanol och DME hör till morgondagens bränslen, helt enkelt, och i Sverige finns råvaran i skogen, säger han.
FFF-utredningen inleddes därför att Sverige år 2030 ska ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila drivmedel, enligt alliansregeringens manifest inför förra valet.
Det har nu gått tre år sedan de vann det valet. Tycker då Björn Gillberg att regeringen gjort vad den kunnat under de här tre åren, för att målet ska nås?
Han börjar skratta när han får frågan:
– Nej, de har ju snarare krånglat till det i stället, och försämrat förutsättningarna för att det ska uppnås.
Men ändå fortsätter du jobba på?
– Jag är van vid att saker och ting tar tid. Är det en sak jag lärt mig under mina år i miljöarbetet, så är det att förändringar tar 30 år att få till stånd, men till slut så lossnar det.
