Anders Norberg anställdes på BA 1982. Han berättar att avtalsrörelserna på 1980-talet kunde vara ganska jobbiga, rent fysiskt. ”Det som besvärade åkerinäringen på den tiden vara att vi sällan gjorde upp i tid. Åkerierna hade väldigt svårt att få ut ersättning retroaktivt från kunderna när lönerna väl var klara.”

Förhandlaren. De omdebatterade turordningsreglerna är inget större problem i åkeribranschen. Det finns andra saker som Anders Norberg hellre vill ändra på. Fast det får andra göra. Efter 34 år som toppförhandlare i arbetsgivarlägret går han i pension.

Anders Norberg är jurist och har i mer än 20 år varit förhandlingschef hos Transports huvudmotpart, Biltrafikens arbetsgivareförbund (BA). I omkring tio år var han också vice vd i Svenskt Näringslivs paraplyorganisation, Transportföretagen.

Vilka är det första problemen dina medlemsföretag lyfter när ni träffas?

– Det är dessbättre, eller kanske dessvärre, inte kollektivavtalets innehåll. Utan den osunda konkurrensen. Backar man bandet startade det nog på 1990-talet med hotet från enbilsåkare som inte omfattades av samma regelverk som åkerier med anställda förare.

– En del av den osunda konkurrensen handlar om brott mot skattelagstiftningen. Bristen på åtgärder och kontroller skapar frustration. Många gånger skriker vi på nya hårdare lagar. Men om vi börjar med att tillämpa de som finns kommer vi långt.

Och här kommer kanske konkurrensen från de utländska företagen in i bilden…

– Ja, och när det gäller cabotaget är problemet kanske inte så omfattande. Men det är tillräckligt stort för att påverka prisbilden på ett väldigt negativt sätt.

Anders Norberg menar att snacket om osund konkurrens har mattats av. Nu är det stora bekymret bristen på arbetskraft.

– Det finns inte förare att få tag i. Vi får rapporter om att åkerier tvingas tacka nej till körningar, för att man inte kan bemanna bilarna.

Vad beror chaufförsbristen på?

– Det finns nog flera förklaringar. Tidigare gjorde killar lumpen och många fick ett lastbilskort. Med det kunde man snabbt få ett jobb. Sedan avskaffades värnplikten och 2009 kom dessutom kravet på yrkeskompetensbevis. Det bidrog till att branschen sakta dränerades på arbetskraft.

– Andra orsaker till chaufförsbristen är högkonjunkturen och branschens förmåga att, oavsett konjunktur, växa och växa.

Vad kan göras för att åtgärda chaufförsbristen?

– Tillsammans med Tya (Transportfackens yrkes- och arbetsmiljönämnd) genomför vi en rekryteringskampanj, för att synliggöra yrket för ungdomar. Jämfört med många andra yrken är lastbilsjobbet ett fritt arbete. Och det är relativt bra betalt, även om Transport tycker att man borde ha mer. Rent objektivt är ingångslönen hög.

Skulle höjda löner råda bot på chaufförsbristen?

– Jag tror inte att det löser problemet. Skulle vi höja lönerna i åkeribranschen skulle det kanske locka fler. Men då blir det brist i andra sektorer. Där man också i så fall tvingas höja lönerna. Tills slut har vi höjt alla löner. Och det har Sverige inte råd med.

Många jag pratar med undrar varför chaufförsbristen inte lett till större löneglidning. Det vill säga löneökningar utöver den årliga uppräkningen i kollektivavtalet. Varför är det så?

– Jag har faktiskt inget bra svar. Det har skett en viss löneglidning, men inget som påverkar branschen i stort. En förklaring kan vara att åkerierna har ett begränsat betalningsutrymme.

– De företag som följer regelboken och betalar avtalsenlig lön med ob- och övertid får chaufförer ändå. Förarna sätter värde på att allting funkar och man byter inte jobb för några kronor mer i lön.

I Anders Norbergs samtal med åkerierna är hårda regelverk en återkommande fråga.

– Det som skapar mest frustration är den stela tolkningen av reglerna kring färdskrivarna. Det är ofta enkla handhavandefel som gör att arbetsgivarna åker på höga sanktionsavgifter.

Terminal och lager ingår också i transportavtalet. Vad ser du i kristallkulan?

– Våra stora medlemsföretag har vuxit oerhört, särskilt på lagersidan. De får fler och fler kunduppdrag. Det är positivt. Jag hoppas att vi kan fortsätta vara konkurrenskraftiga, så att de stora drakarna lägger sina lager i Sverige.

På lager och terminaler ser facket färre trygga anställningar, fler deltider, mer hyvlade tjänster. Är det så det kommer att fortsätta?

– Särskilt på lagren är det enorma svängningar i verksamheten. Det påverkar personalbehovet och man löser problemet genom inhyrning. Jag tror att vi måste leva med det. Fördelen med bemanningsföretag är att du där har en fast anställning i botten.

Just nu debatteras arbetsrätten och lagen om anställningsskydd (las). Anders Norberg ser också behov av en lagändring. Men inte på den punkt där diskussionerna är hetast:

– Problemet våra arbetsgivare har handlar inte främst om turordningsreglerna.

– Det är i stället bestämmelserna som gäller vid uppsägningar av personliga skäl. I princip är det omöjligt att bli av med personer som missköter sig. Det är en process som kan ta åratal och är väldigt kostsam för små företag.

– Rehabiliteringsansvaret är en annan fråga som tynger våra mindre företag. Ofta är det besvär som inte ens är arbetsrelaterade som arbetsgivaren nu måste ta ansvar för. Även här behöver lagstiftningen ändras.

På Transports avtalsråd i mars var Transportgruppens vd Mattis Dahl inbjuden som talare. Han uttryckte oro för att facket tappar medlemmar. Delar du den?

– Ja, titta på siffrorna. Åkeribranschen har gått från 44 000 anställda 1998 till 80 000 i dag. Räknar man kollektivare är det från 35 000 till 65 000. Den ökningen avspeglar sig inte i Transports medlemsutveckling. Det är en utmaning för förbundet.

Vad hade du gärna ändrat på i Transportavtalet, men inte gått i land med under
34 år som BA-förhandlare?

– På det stora hela är avtalet bra. Både för företagen och de anställda. Det vi vill ha är flexiblare anställningsmöjligheter. Fick vi mer flexibilitet kring schemaläggningen skulle arbetsgivarna på lager och terminaler kunna anställa fler på heltid.

– På åkerisidan önskar man sig större möjligheter att själva, utan lokal överenskommelse med facket, kunna lägga scheman som är mer anpassade till verksamheten.

Och mot det här står transportarbetarnas behov av reglerad arbetstid och fritid …

– Ja. Men samtidigt händer det att åkerier måste säga nej till körningar. Uppdrag som i stället går till någon annan.

Industrins lönenormerande roll ifrågasätts, bland annat från 6F. Hur ser du på det?

– Det är oroande. Industriavtalet är själva motorn i Sverige. Vi var nyligen på studiebesök i Gävle hamn. Hela hamnen lever på exporterande industri. Vad händer om den klappar igen. Jo, då klappar hamnen igen också. Och åkerierna som lever på den.

– Vi är beroende av svensk industri och då måste de få sätta det så kallade märket. De måttliga löneökningarna har givit stora reallöneökningarna, det är industriavtalets förtjänst.