Joel Johansson: Hur får man stopp på trötta lastbilsförare?
Veva ner fönsterrutan, dra upp musikvolymen, sjung eller ring kompisen… Knepen för att hålla sig vaken vid ratten är många, men bara en metod ger varaktig effekt – att stanna bilen och ta en tupplur. Varför väljer ändå så många trötta lastbilschaufförer att köra vidare?
Den frågan har blivande säkerhetsingenjören Joel Johansson vid Linköpings universitet sökt svar på i en uppsats. Ämnet är så viktigt att Joel nyligen kammade hem Sveriges Åkeriföretags pris för bästa examensarbete om godstransport på väg.
Ett forskarcitat i studien biter sig fast:
”The only cure for sleepiness is sleep” (enda botemedlet mot trötthet är sömn).
Det låter enkelt, men verkligheten sätter krokben när godset ska fram, tider ska passas, cheferna hetsar och kollegorna väntar på lastbilen…
Mötet med lastbilsförarnas verklighet väckte många ahaupplevelser hos Joel:
– Jag trodde nog, som de flesta, att jobbet som lastbilschaufför bestod mest av att köra, inte att det var så fysiskt tungt med lastning och lossning.
Trots all samlad forskning om trötthet upptäckte Joel att det var märkligt ont om studier kring lastbilsförares erfarenheter på området. Han konstaterar också att Sverige ligger långt efter andra länder, när det gäller att ta fram strategier för hur man ska hantera sömnighet inom åkerinäringen.
Detta trots att den samlade forskarkåren instämmer i att frågan är allvarlig och behöver åtgärdas. Statistik visar att trötthet är inblandat i mellan 16 och 23 procent av alla trafikolyckor.
– Då får man ändå räkna med att siffrorna är i underkant och att det finns ett svårberäknat mörkertal, säger Joel med stöd från sömnforskarna.
På senare år har problemet uppmärksammats på allvar inom flyg och järnväg. Varför åkerinäringen lämnats därhän har Joel inget svar på.
Joel bor i Färgelanda utanför Uddevalla och är snart färdig med sin femåriga tvärvetenskapliga masterexamen. Den kretsar kring mänskligt beteende, säkerhet och hur vi fungerar i mötet med modern teknik.
I sitt arbete lyfter Joel fram att vårt sömnbehov varierar från person till person. Vi drivs alla runt av en biologisk klocka som styr när vi somnar och vaknar, om vi är morgonpigga, kvällströtta och så vidare. Forskningen beskriver också att vi har en ”trötthetsklocka”. Den börjar ticka från det att vi vaknar och fram tills det är dags att sova igen. Ett vanligt missförstånd vid schemaläggning är annars att man börjar räkna vakenheten från arbetspassets början. Tvärtom tycks människors sömnighet styras av dels hur vi sovit, dels den totala tid vi varit vakna.
Forskare har konstaterat att trötthet är en minst lika stor olycksrisk som alkohol vid bilkörning. Transportarbetaren har också tidigare skrivit om att den svenska polisen brister när det gäller att undersöka trötthet som skäl till olyckor. En orsak är att alkoholhalt går att mäta på ett objektivt sätt, medan trötthet är svårare.
Yrkesförare vill sällan medge att de somnat vid ratten. Det känns ”skämmigt” och kan innebära åtal för vårdslöshet i trafik:
– Den enskilda chauffören ställs till svars, även om skälet till att han eller hon slumrade till kan finnas i organisationen av arbetet. Kanske är de anställdas scheman alldeles för pressade. Sparkar åkeriet då en chaufför som kört av vägen, kvarstår problemet, anför Joel.
Hans recept är i stället att se över organisationen mer systematiskt. Var finns skälet till att förare somnar? Hur mycket beror på arbetets utformning och vilka orsaker kan finnas hos individen? Har en person sömnproblem eller sömnapné, andningsuppehåll som skapar trötthet och stress, kan han/hon behöva behandling. Den föraren ska nog inte heller köra ”vargpasset” mellan 02 och 06, när vi är som tröttast. Kanske går det att ändra körväg, från en tråkig, enformig riksväg, där förarens ögonlock blir allt tyngre? Kurvigare vägavsnitt skärper chaufförens uppmärksamhet.
Den grupp förare, som Joel samlade för samtal kring sömn och trötthet och hängde med ut för djupintervjuer på vägen, var inte oväntat kritisk till kör och vilotiderna. EU:s regelverk tar egentligen inte hänsyn till människors biologiska klocka, den totala vakenhetstiden eller förhållandena på vägen. Reglerna syftar främst till att skapa konkurrens på lika villkor mellan åkerierna, begränsa den tid förarna kör till drägliga pass och bidra till bättre trafiksäkerhet.
– Flera av chaufförerna jag pratade med tyckte att den första rasten, efter fyra och en halv timme, kom för fort när de inte var trötta än. Däremot var det för långt mellan uppehållen under senare delen av körtiden, när de varit i gång länge och var sömnigare.
Som bra exempel nämner Joel en chaufför, som sa ifrån och fick tid för en tupplur på en destination. Joel berättar också om en rutinerad chaufför som anpassade sin sömn efter lättare och tyngre pass, sju timmar inför det tyngre och fem inför det lättare.
– Det skulle jag förstås inte rekommendera.
Det är väl känt att skiftarbete stör anställdas sömn. Studier visar att nattskift tidiga morgnar bidrar till att människor sover mindre och därmed blir sömnigare. Joel räknar upp fler riskfaktorer som: Långa körningar och långa och oregelbundna arbetsskift. Krav på tidspassning, skapar stress och trötthet. Det är jobbigt att köra med strålkastare i tungt snöfall, eller bakom en annan lastbil med starka bakljus.
Joels egna upptäckter var att det var tröttande att köra intill en passagerare som sov. Dessutom blev chaufförer, som jobbade ute i kylan, sömniga när de satte sig i den varma hytten igen för att köra vidare.
Den kända sömnforskaren Anna Anund vid VTI, Väg och trafikforskningsinstitutet, visar i en studie att förare behöver lära sig känna igen känslan av trötthet, förstå faran och verkligen stanna bilen och ta rast. Vi tror att vi kan förutse ögonblicket när vi somnar in, fast det är precis tvärtom. Slutsatsen är att det krävs mer information till förare om riskerna och konsekvenserna av att köra sömnig. Generellt tycks människor ha en hög tröskel, innan man verkligen stannar bilen.
Bland trötthetssymptomen som Joels tillfrågade lastbilsförare tog upp fanns att de blev långsammare med att blända av och hamnade på de räfflade stråken i vägbanan. Andra var svårigheter att minnas om de just kommit in i eller lämnat en destination. Chaufförerna uppgav också att de kunde ha kört flera mil utan att minnas något från dem. Vissa såg hallucinationer som stoppande poliser vid vägbanan eller älgar klädda med reflexer. Det överensstämmer med tidigare forskning, som också visat att infraljud och lågfrekvent buller kan orsaka både trötthet och stress hos lastbilsförare.
Joel förklarar att företag ofta bygger upp sin säkerhet utifrån hur många olyckor som inträffat under en vis period. Dess värre innebär inte alltid få olyckor att man har en säker organisation. För att förbättra säkerheten krävs ett bra system för rapportering av incidenter, kombinerat med ett öppet klimat.
– Tyvärr finns det på sina håll en förtroendelucka och brist på tillit mellan chefer och personal. Ska man lyckas behöver de anställda känna att de kan berätta om misstag utan att vara rädda för repressalier, menar Joel.
Han urskiljer de viktigaste svaren på varför sömniga förare ändå ”rattar” vidare:
– De är serviceinriktade och vill göra kunderna nöjda. Chaufförerna känner trycket från tajta scheman och krav från cheferna. Ändå är det förarna själva som får betala böterna, om de bryter mot mot kör och vilotiderna och orsakar olyckor. Men allt kan inte läggas på ledningen. Bägge parter har ansvar för trafiksäkerheten. Till viss del slarvar chaufförerna med vilan för att de vill komma hem snabbare och få ledig tid.
Joel uppfattade att chaufförerna var väl medvetna om problemen med trötthet, men att deras tröskel för när de blev farligt trötta låg för högt.
– De tycker att det är när de börjar ”tappa huvudet” och nicka till. Då kan det vara för sent, varnar Joel Johansson.
