Längre, tyngre och snällare
Varje natt går den nya DUO2-tradaren med styckegods mellan Göteborg och Malmö, 32 meter lång och 80 ton tung. Men även om dimensionerna är respektingivande, är den till för att spara bränsle och skona miljön. Och mot föraren är den nästan snällare än en vanlig tradare, enligt chauffören Tomas Alsterland. – Den ligger som ett strykjärn på vägen, även om den är ojämnt lastad, säger han.
Regnet strilar ner över Schenkerterminalen i Göteborg. Radions trafikrapport varnar för en krock i Kungsbacka med åtföljande köer.
– Typiskt. Så fort det börjar regna så…, muttrar Tomas Alsterland och låter meningen hänga oavslutad.
Han jobbar på Kallebäcks Transport i Hisings Backa, och är en av tre chaufförer som kör deras 32 meter långa ”dubbeltradare” vid namn DUO2. Ekipaget går med styckegods tur och retur Göteborg – Malmö, varje natt från måndag till fredag. Tomas kör två av svängarna varje vecka, medan två kolleger tar varsin.
Tomas fyller omsorgsfullt i en checklista med uppgifter om bränslemängd, oljenivå och annan information som bokförs under testprojektets gång. Bruttovikten på denna tur är drygt 65 ton, men ekipaget har en tillåten totalvikt på hela 80 ton.
Och det är just det som är syftet med det hela. Med en totalvikt på 20 ton över dagens högsta nivå ska man minska bränsleförbrukning och utsläpp per ton fraktat gods. Bakgrunden är det så kallade ETT-projektet (En Trave Till) som pågått i tre år. Där kördes ett 30 meter långt timmerekipage med tillåten totalvikt på 90 ton mellan Överkalix och Piteå. Resultaten har visat att man på detta sätt sparat 20 procent bränsle och koldioxidutsläpp per fraktat ton timmer. Med DUO2 hoppas man på minst lika goda resultat.
DUO2 skiljer sig dock från ETT-projektet på så vis, att DUO2 går i tätbebyggda områden med allt vad det innebär. Transportstyrelsens dispens gäller bara mellan sju på kvällen och sex på morgonen, då det är som minst trafik ute.
– Blir vi sena och inte hinner fram till terminalen före 06.00, då får vi ställa av den bakre trailern vid Mölndal och åka och hämta den separat. Det är benhårt på det, berättar Tomas.
Dragbilen är ett riktigt kraftpaket: en Volvo FH16 750 6X4, och det känns ingen tydlig skillnad mot en vanlig tradare när det långa ekipaget drar igång.
En blick i backspegeln på passagerarsidan under högersvängen mot utfarten är dock en lätt surrealistisk syn. Bakom trailern där man väntar sig att ekipaget ska ta slut, börjar i stället ännu en tolvmeters semitrailer.
– När jag ska åt vänster i en rondell får jag verkligen lägga mig ute vid kanten, men besvärligare än så är det väl inte. Och är det inte jätteskarpa kurvor så är det ingen större skillnad mot att köra en vanlig bil, säger Tomas.
DUO2 består av dragbil, trailer, dolly och ytterligare en trailer.
Dollyn är specialbyggd med lite längre dragstång än vanligt, och främre trailern har utrustats med ett drag ungefär 2,5 meter in från bakänden.
– De höll på väldigt och undersökte var draget skulle sitta för att få största möjliga stabilitet. Och jag måste säga att de har lyckats väl. När du kör vanlig bil och släp så kan det ju kränga en del om du har väldigt tung vagn. Men det märker man inte av här även om den skulle vara ojämnt lastad. Jag tror det beror på dollyn, att det är den där långa stången som ger stadga, säger Tomas.
I övrigt består ekipaget av standardkomponenter, men det har rikligt bestyckats med olika sorters säkerhets- och mätutrustning. GPS:en, till exempel, övervakar inte bara positionen utan även totalvikten och axeltrycket på alla de elva hjulaxlarna. När bruttovikten ligger över 60 ton får mätosäkerheten inte överstiga 200 kilo per axel.
Systemet mäter också drivaxelprocenten, det vill säga hur stor andel av det totala axeltrycket som ligger på drivaxlarna vid varje givet tillfälle.
– Just nu ligger drivaxelprocenten på 21, och normalt med enkeltrailer kanske du har 30 procent. Men det kompenseras genom tandemdriften, så det är snarare bättre grepp på den här än på en vanlig, säger Tomas.
Den råstarka dragbilen har heller inga problem att orka uppför Hallandsåsen med den extra tyngden på släp. Uppför stigningen ligger vi bakom en vanlig bil och släp-kombination utan att bli efter – snarare tvärtom, Tomas får släppa en aning på gasen när det framförvarande ekipaget tappar lite fart uppför backen.
– Våra andra bilar är ofta 440 F12:or, och med enkeltrailer får man kanske ligga på sjuan, åttan och hålla 35 uppför. Med den här går det nästan lättare trots att vi har tyngre last. Men det är sagt att blir det blixthalka i vinter, så får vi ställa av bakre trailern i parkeringsfickan nedanför stigningen.
Projektet inleddes i februari, men på grund av den milda vintern har ekipaget ännu inte fått visa vad det går för i riktigt snöväder.
– Men jag tror det kommer att gå bra tack vare tandemdriften, säger Tomas.
På insidan av vindrutan sitter en liten kamera som håller koll på körfältslinjerna och varnar om bilen kommer för nära vägkanten. Tomas illustrerar genom att avsiktligt smyga ut lite närmare kantlinjen till höger, och genast ljuder en skorrande varningssignal i hytten.
– Färddatorn övervakar ditt körbeteende i sjuminutersintervaller, och avviker du för mycket från det vanliga ser du en varning på instrumentbrädan: ”Focus on your driving”. Händer det flera gånger, tänds en kaffekoppssymbol som tecken på att det är dags att ta rast.
Radarutrustning placerad under backspegeln på passagerarsidan håller koll på döda vinkeln. Även den ger ifrån sig en varningssignal när något fordon närmar sig från exempelvis en motorvägspåfart.
En annan radar i fronten håller koll på framförvarande fordon.
– Om bilen framför saktar in så jag kommer för nära, stryps motorn automatiskt. Första gången det hände trodde jag det blivit något fel på bilen, berättar Tomas.
Bland övrig utrustning kan nämnas hastighetsspärr på 80 kilometer i timmen, och axellyft för minskat rullmotstånd.
DUO2 får bara köra på anvisade vägar mellan Schenkers terminaler i Göteborg och Malmö, det vill säga i princip E6 hela vägen. Alltså har man normalt inga problem med vansinnesomkörningar av 32-metersekipaget, eftersom hela sträckan är motorväg.
– Men vi får ju köra andra vägar om det skulle vara nödvändigt. Härom veckan var det avstängt vid Varberg, så då fick jag ta gamla E6:an som inte är mötesseparerad. Och då var det ju folk som körde om, trots att det inte var världens bästa sikt. Det kommer alltid att finnas folk som chansar på dumma omkörningar.
Tomas har jobbat som lastbilschaufför i över 15 år, och har lång erfarenhet av vanliga 18,75- och 25,25-metersekipage. Ändå medger han att det var lite nervöst första gången han skulle ut i trafiken med 32-meterstradaren.
– Det är klart. Men nu tycker jag det går strålande. Det enda som är lite meckigt är när man ska byta trailrar i Malmö, och jag har inte gett mig på att backa med bägge trailrarna på. Men det är inga trailrar som behöver lastas eller lossas sedan jag kommit fram, jag bara byter färdiglastade trailrar för att hinna hem till Göteborg innan klockan sex.
Så hur känns det att vara delaktig i ett sådant här projekt?
– Lite tudelat på så vis att det är ju bra att spara miljön. Men i och med att det blir mer gods på en bil, så blir det ju i förlängningen mindre jobb.
Är 32-meterstradare framtiden?
– Jag vet inte om de kommer att användas i någon större skala. Det funkar fint på sådana här sträckor, men på lite sämre vägar och landsvägar, där blir det ju trafikfarligt. Till stor del beror det väl på hur mycket de fortsätter bygga ut motorvägarna.
