Krishantering. I varje olycka med tunga fordon finns en chaufför som ska tillbaka i arbete. Fortfarande saknar de flesta arbetsgivare fullständiga rutiner för krisstöd. Och antalet svåra olyckor ökar.

– Den yttersta konsekvensen när rutiner saknas kan vara att chauffören inte kommer tillbaka till sin arbetsplats, säger Gustaf Järsberg på Transport.

Förra året var det svartaste trafikåret på länge. 324 personer omkom i den svenska trafiken. Siffran för den tunga trafiken var den högsta på tio år. Lastbilar var inblandad i olyckor med sammanlagt 67 döda. Ökningen av tung trafik förklarar bara en del av den kraftiga ökningen av omkomna på de svenska vägarna, i övrigt utreds orsakerna fortfarande.

Klart är att för den enskilde chauffören blir konsekvenserna av en olycka ofta mycket svåra.

– I en sådan situation är man dubbelt utsatt. Man är kanske skadad fysiskt, och mår dåligt psykiskt. Dessutom befinner man sig i underläge gentemot en arbetsgivare. Om företaget inte följer de regler som finns för krisstöd och rehabilitering kan det kännas svårt att ta fajten, konstaterar Gustaf Järsberg, central arbetsmiljösamordnare på Transport.

Föreskrift

Rätten till akut stöd regleras i Arbetsmiljöverkets föreskrift om första hjälpen och krisstöd. Varje arbetsgivare ska med utgångspunkt från sin verksamhet utforma rutiner för ett snabbt agerande och uppföljning vid kriser. För den som blir sjukskriven finns arbetsgivarens skyldighet till rehabilitering. Och går det inte att fortsätta med samma arbetsuppgifter som tidigare har arbetsgivaren också skyldighet att i första hand hitta andra arbetsuppgifter.

– Vår erfarenhet är att alla arbetsgivare inte uppfyller föreskriftens krav. Det är inte ovanligt att det finns brister i rutinerna kring krissituationer. Exempel på det kan vara att man har en anhöriglista, men att den inte är uppdaterad eller att arbetstagarna inte har tillgång till rutinerna, säger Gustaf Järsberg.

Rätt hjälp viktig

Konsekvenserna av bristande rutiner kan bli ödesdigra för den enskilde.

– Om en chaufför som råkat ut för en olycka inte får rätt förutsättningar att klara sin kris kanske hen inte klarar att sätta sig vid ratten igen. Finns ingen omplaceringsmöjlighet, vilket kan vara svårt på små åkerier, måste chauffören i det läget kanske söka annat arbete som en konsekvens av olyckan. Större företag har större möjligheter att rehabilitera och arbetsanpassa.

Han påpekar utsattheten hos den som inte är med i facket: En chaufför löper alltid risk att anklagas för vållande eller hamna i en tvist med arbetsgivaren i samband med en olycka.

– Det kan bli oerhört tungt för en enskild person, särskilt om man är i kris och inte har koll på alla detaljer. Då behöver man verkligen råd och stöd. Det är här som vår kollektiva styrka och kunskap kan hjälpa till, säger Gustaf Järsberg.

Föraren sällan vållande

Flera chaufförer som Transportarbetaren har talat med har vittnat om hur rädslan att anklagas för att ha orsakat olyckan också har förvärrat den traumatiska erfarenheten. Men som regel behöver de inte vara så oroliga för det, säger Maria Krafft, trafiksäkerhetsdirektör på Trafikverket.

– Jag vill vara väldigt tydlig med att lastbilschauffören mycket sällan är vållande. I de flesta dödsolyckorna har ett fordon kommit över i mötande körbana. Däremot blir konsekvenserna förödande om lastbilen kör för fort, det ger annan trafik kortare reaktionstid.

Siffrorna för årets olycksstatistik ser bättre ut än förra årets. Men växande e-handel och det faktum att godstransporter i ökande utsträckning sker på vägarna innebär fortsatt ökad risk. Den tunga trafiken har ökat med 20 procent sedan början av 2000-talet.

– Vårt fokus är att förhindra mötesolyckor genom mittseparerade vägar. Det räddar omkring 80 liv per år. Vi bygger ut det efter hand, men många mil väg återstår, säger Maria Krafft.

En stor del av den tunga trafiken går på relativt smala vägar med höga hastigheter. Kriterierna för nuvarande hastighetsbegränsningar bygger på konsekvenserna när personbilar krockar: Därför kan man köra 100 km i timmen på mittseparerade vägar, men bara 80 km i timmen om det endast är en mittlinje mellan mötande trafik.

– Vi arbetar fortfarande efter de kriterier vi har, men fortsätter antalet frontalkollisioner med tung trafik att öka måste vi fundera över hur vi kan göra det säkrare och rädda fler liv.

Bredda ansvaret

Mot bakgrund av att trafiken ökar, och att olyckorna blir fler och svårare, jobbar Trafikverket även för att bredda ansvaret för säkerhet. Samtal pågår med de stora transportköparna – som livsmedelsindustrin, Ikea, Scania, SSAB – för att förmå dem att ställa högre krav på kvalitetssäkring av transporterna. Med det avses i det här sammanhanget kontroll inte bara på klimatavtryck och leverans i tid, utan också säkerhetsaspekter. Som att förare håller hastigheten. Enligt Maria Krafft finns det redan köpare som är bra på att ställa villkor, men inte tillräckligt många.

– Man kunde ju säga att vi redan har lagar och att det räcker att följa dem. Men vår erfarenhet är att 70 procent av alla transporter med tung trafik går för fort. Kunde alla hastighetsöverträdelser i trafiken upphöra från en dag till en annan så skulle vi kunna spara 100 liv per år.

Hon poängterar i nästa andetag att detta handlar om ledarskap, inte om att trycka ut ansvaret på den som kör. Det ska inte vara okej för arbetsgivaren att planera en rutt efter optimala förutsättningar längs vägen. Utrymme måste finnas för tidsspill vid köer och andra hinder. Och eftersom tekniken redan finns som möjliggör för arbetsgivaren att övervaka hastighet och kör- och vilotider anser hon det rimligt att arbetsgivaren tillsammans med köparen tar ett större ansvar för trafiksäkerheten.