Vädrets makter avgör på norska vägar
Farliga vägar, svårt väder och stränga regler, men gott om jobb, bra betalt och god sammanhållning. Ungefär så föreställer sig många svenskar livet på långtrad i Norge. Transportarbetaren har hängt med den svenske Norgeföraren Lars-Åke Krigh på en körning för att försöka ta reda på vad som egentligen gäller.
Lars-Åke tillbringar en god del av fredagseftermiddagen på kontoret i Tromsö med telefonen i handen. Han vill få klarhet i när han egentligen kan hämta ut lastbilen – det är kö på fiskslakteriet där trailern ska lastas, och till slut visar det sig att kollegan Dag-Jostein inte får börja lasta förrän efter klockan fyra.
När släpet är lastat ska ekipaget hämtas i Buktamo söder om Tromsö och sedan köras E6:an ner till ett par mil norr om Narvik. Där ska Lars-Åke ta av österut på E10 och vidare mot tullstationen Björnfjell vid Riksgränsen, ungefär 13 mil norr om Kiruna.
– Så jag hoppas jag hinner dit innan tullen stänger. De håller stängt mellan klockan elva och åtta på morgonen, och då får man vackert stå och vänta, säger Lars-Åke.
På det sättet är det bra att köra åt en norsk åkare, enligt Lars-Åkes uppfattning.
– Norrmän tar det i allmänhet lite lugnare, speciellt här uppe i Nordnorge. Är bommen stängd så är bommen stängd, jaha, då får man väl åka vidare i morgon i stället. Du kan ju tänka dig samma sak med ett svenskt åkeri… vilket jävla liv det skulle bli. ”Finns det verkligen ingen annan väg”, skulle det heta.
Lars-Åke skrattar lite och verkar trots allt inte särskilt orolig.
– Om Dag-Jostein är klar vid sju så borde det inte vara några problem att hinna till Riksgränsen på tre–fyra timmar. Fast det är klart – det beror ju på föret. De är rätt dåliga på att salta här, på att grusa också för den delen. ”På med kättingarna”, säger de bara.
Med kättingar menar Lars-Åke de snökedjor som lastbilar enligt norsk lag måste ha med under vinterhalvåret.
– Och de är rätt hårda på det, de släpper inte ut dig på vägarna om du inte är rätt utrustad. Kör du fast så du orsakar trafikproblem och inte har kätting med dig, då åker du dit så det visslar om det.
När Dag-Jostein äntligen dyker upp med bil och lastad thermotrailer – 19 ton odlad fjordlax som ska lossas i Luleå nästa morgon – har klockan hunnit bli halv åtta och det är sedan länge beckmörkt 30 mil norr om polcirkeln.
– Nu har vi det besvärligaste framför oss, berättar Lars-Åke medan han styr den mullrande V8-Scanian ut på E6.
Mellan Buktamo och Riksgränsen ska man forcera tre fjällövergångar, och där är det alltså föret som avgör.
– Egentligen har vi det sämsta tänkbara vårvintervädret just nu, ett par plusgrader och regnigt samtidigt som det är lite is på vägen – speilhalka, som norrmännen säger.
– Riktigt vinterföre och riktigt sommarföre är det bästa.
Själva vägen är långt ifrån den värsta i Norge, men lämnar ändå en hel del övrigt att önska.
– Det är många besvärliga sträckor på den här turen. Bitvis är han fruktansvärd, E6:an, smal och krokig och knölig. Det är faktiskt konstigt att den får kallas Europaväg – och nu börjar första klättringen, säger Lars-Åke när Scanian går in i en lång vindlande stigning uppåt landet.
Lars-Åke flyttar vant över lite vikt från boggiaxeln till drivaxeln för att få bättre fäste, och ställer om automatlådan till manuell växling.
– Det gör jag alltid i sådant här före. För skulle det slira till lite, då kan ju automaten få för sig att växla. Och då är det kört, då står man där.
Scanian jobbar på uppför den fyra eller fem kilometer långa stigningen – bara för att komma ifatt en kolonn med khakigröna lastbilar som närmast krypkör längs vägen. En stor Nato-övning pågår i Nordnorge, och vägarna är lika fulla av militärfordon som fjordarna av krigsfartyg.
Minuterna rullar på, krönet passeras och den långa stigningen ersätts av en brant lutning nedåt. Lars-Åke kopplar in retardern, ”ett otroligt bra hjälpmedel på norska vägar”, som han säger.
– Du förstår vad bromsar man sparar på det. Men jag måste hålla emot lite med fotbromsen också, jag känner hur trailern skjuter på. Samtidigt får man vara lite försiktig med hur man använder retardern så här års, annars kan man tappa fästet och ställa till det rejält.
I fjällvärlden är det snabba väderomslag. Ett torrt fint snöfall förbättrar plötsligt väglaget betydligt, jämfört med den tidigare regnvåta isbeläggningen, inför nästa stigning. Militärkonvojen gasar på och Lars-Åke går upp i en mer normal marschfart, men klockan tickar och än är det långt till tullstationen i Björnfjell.
Lars-Åke berättar att han kört fast vid två tillfällen under de sju år han kört i Nordnorge.
– Första gången hade vi hämtat fisk i Tromvik på öarna utanför Tromsö och gick fast i en backe där det var ishalka på svartasfalt. Det var första eller andra vintern jag var här, så jag var lite grön fortfarande. Andra gången var i stigningen precis innan Björnfjell. Det stod en dansk på snedden över vägen så jag tappade fart och gick fast. Men båda gångerna kunde vi grusa upp så vi gick loss, vi var två i bilen så det gick ganska smidigt.
Norska bilar är i allmänhet väl anpassade efter förhållandena i landet, menar Lars-Åke.
– En sak är säker: så utrustade som de här bilarna är så ska det mycket till för att det ska bli helt hopplöst. Vi har kätting, vi har grus, vi har manualer… det finns ingen bil som går på långtrad inom Sverige som är utrustad på samma sätt. Och har du väl fått på kättingen så är du ganska trygg.
Borde det vara lag på snökedjor i Sverige också?
– Det är nästan så jag tycker det. Eller åtminstone den här lagen om vinterdäck som det pratas om, den måste absolut till, säger Lars-Åke med eftertryck.
Bilen i sig är inte heller något att skämmas för: en splitter ny Scania R560 6X2 Toplinedragare, uttagen i höstas när åkeriet – Miniekspress Thermo AS – startade kontor i Tromsö.
– De visste ju vad vi ville ha, så vi fick det märke vi ville. Men att det blev en 560, det hade vi nog inte räknat med. Vi väntade oss nog en 480. Jag trivs otroligt bra med bilen. Den är bra att köra, bra att bo i, det finns inget att klaga på.
De är två på bilen, och totalt har Miniekspress Tromsöavdelning åtta chaufförer. Samtliga är svenskar och bosatta i Bollnäs- respektive Sundsvallstrakten. De rekryterades allihop från Björnflaten Frystransport i Tromsö när detta lades ner i somras.
– Man ska väl inte skryta, men norrmännen hade goda erfarenheter av oss svenskar. Sedan stämmer det väldigt väl med kör- och vilotiderna att vi bor där vi bor, och så sparar vi en dygnsvila på att vi byter i Sverige.
För totalt sett tar hela svängen en vecka att köra. För Lars-Åkes del innebär denna tur att han startade hemma i Bollnäs natten mellan onsdag och torsdag. Då gick han till Persön norr om Luleå med styckegods och blommor, och efter nio timmar dygnsvila fortsatte han mot Tromsö och anlände fredag morgon.
Nu är det alltså fredag kväll och han hoppas hinna till Riksgränsen före klockan elva, för att nå Luleå nästa morgon. Efter förkortad veckovila i Luleå ska han gå tom till Älvsbyn och lasta bröd, som ska lossas i Skien i södra Norge.
– Därefter blir det en vända till Oslo, jag räknar med att börja lasta där på tisdag kväll. Sedan lastar jag färdigt på onsdagen och går hem till Bollnäs. Man måste vara försiktig och inte slösa bort för mycket körtid i Oslo. Beroende på före har man väl sådär sju timmar därifrån till Bollnäs.
Allt som allt en vända på cirka 450 mil och sju dygn från onsdagkväll till onsdagkväll. Därefter är Lars-Åke ledig i sju dygn fram till nästa onsdag.
– Det är helt suveränt att jobba en vecka och vara ledig en vecka, säger han.
Det innebär heller inget papperskrångel att bo i Sverige och jobba i Norge.
– Jag betalar skatt i Norge, runt 36 procent. Det var väldigt enkelt: jag tog med mig passet och gick till skattekontoret i Tromsö, och sedan kom det ett skattekort, som de säger i Norge. Sedan har det bara rullat på.
Hur är en norsk chaufförslön då?
– Vi har ett lite annorlunda system, jag vet inte om det är typiskt norskt. Vi får 84 norska kronor per timme, plus traktamente, och det gäller dygnet runt under jobbveckorna. Förutom att jag skriver av mig när jag tar 24-timmarsvilan hemma i Bollnäs. Hur mycket det blir får du räkna ut själv, jag vet inte hur mycket siffror jag vill prata om, säger Lars-Åke med ett skratt.
Finns det några andra skillnader mellan Norge och Sverige?
– Alla jag har jobbat med här säger samma sak: i Norge får man mycket mer beröm för det man gör. Flott jobbat, får man höra av åkarn, och det är värt mycket tycker jag. Norrmännen är fantastiska på det viset.
Utanför Bjerkvik längst inne i Herjangsfjorden slår vädret om igen, snöfallet ersätts av regn och asfaltens vita täcke av den förrädiska speilhalkan.
– Och så blir det krokigt och slingrigt, nu gäller det att se upp, konstaterar Lars-Åke.
Efter en lång nioprocentig stigning nordost om Narvik, långt ovanför trädgränsen, passeras ett par rödljusförsedda vägbommar – lyckligtvis uppfällda.
– De fälls ner när det är kolonnkörning eller tvärstopp som gäller. Det är så pass öppet här uppe så vägen driver igen blixtsnabbt. Då är det bara att parkera och hoppas att man har ordentligt med mat i kylen. En jobbarkompis stod här i 13 timmar en gång. Det var första vintern jag jobbade här.
Men det avskräckte dig inte?
– Tydligen inte, skrattar Lars-Åke. Folk tycker att jag är tokig, men jag är här uppe två gånger på en månad och ofta är det ju riktigt bra väg. Är det totalt skitföre två, tre gånger på en vinter, så är det ju ändå inte mer än så.
Nämnde vi att vädret skiftar snabbt i fjällvärlden? Någon mil från Riksgränsen börjar blötsnön vräka ner. När ekipaget närmar sig ”åttaprocentarn” – den åttaprocentiga stigning som inleds bara 1,5 kilometer från gränsövergången – skymtar blinkande rödljus genom mörkret och snöfallet. Det är bara en dryg halvtimme kvar innan tullstationen stänger, och Lars-Åke gillar inte vad han ser: en svensk dragare med tom maskintrailer står och lägger på snökedjor.
– Fan, jag vill inte. I det här vädret, och på andra sidan gränsen ska de ju av igen direkt. Men lägger han på som går tom, så…
Lars-Åke ger sig ut i busvädret för att lägga kätting på vänster drivhjul. Under tiden kommer en plogbil nedför backen, och föraren stannar och varnar för att två estländare gått i diket längre upp i stigningen. Säkrast att lägga snökedjor även på högerhjulet, med andra ord.
Med kätting på bägge sidor fortsätter Scanian försiktigt uppför backen, och mycket riktigt – där står estländarna, med bara någon meters mellanrum. Den främre har vikt sig och gått ner i diket med boggin, den bakre har av allt att döma bromsat för att inte köra på honom – och fått sladd på trailern, som glidit ut i vägrenen till höger.
– Där skulle man knappt få två Aftonbladet emellan, kommenterar Lars-Åke medan han i mötande körfält omsorgsfullt manövrerar Scanian förbi de strandsatta tradarna. Skulle han stanna i stigningen i det här vädret blev han förmodligen stående, snökedjor eller ej.
Enligt Lars-Åke kan det säkert dröja ett dygn innan de båda estländarna kommer loss.
– Först ska de ha tag på speditörn, sedan ska bärgarn kontaktas, och det finns ingen som bärgar en estländare på kredit. Kan de inte betala så blir de stående, så är det helt enkelt.
Uppför den sista delen av stigningen och när Lars-Åke når den upplysta tullstationen på krönet visar klockan 22.39 – han har klarat det med 21 minuters marginal.
Med pappersarbetet avklarat rullar han genom grindarna in i Sverige. Om ytterligare sex eller sju timmar ska ekipaget nå Luleå i gryningen.
